Самой мощной «Вектре» подошел бы больше индекс не GTS, а НЛО – «Неопознанный Летающий Опель». Те, кто уступал этой машине на автомагистрали левый ряд, могли и не успеть разглядеть, кто их обошел. Честно говорю гаишникам: «Машина тестовая, проверял максималку». А те смеются: «134 – это что ли максималака у твоего «Опеля»?». Если бы они устроили свою засаду километра за три до этого места, мне отделаться устным замечанием уже вряд ли бы удалось, ведь там стрелка спидометра доходила до отметки «240».

Едва появившись, модификация GTS сразу была представлена публике как «самый быстрый «Опель». Проверить это не составило труда. Скорость – стихия GTS. Непривычно звучит для автомобиля марки Opel, но теперь к этому факту нужно привыкать. Компания из Рюссельсхайма, прославившаяся на весь мир своими недорогими легковушками, теперь прикладывает массу усилий, чтобы в сознании потребителей избавить марку Opel от ее «масс-культового» имиджа и возродить спортивные традиции. Новые машины – стильные, комфортные и очень быстрые – сделаны с прицелом на покупателей, которые раньше поглядывали на куда более дорогие Audi, Mercedes и BMW.

В этом плане очень примечателен дизайн GTS. Opel уже не прячет лицо в линии и формы, рассчитанные на среднестатистические, и потому так всем приевшиеся вкусы. Те, кто видит новую «Вектру» впервые, не сразу и догадываются, что перед ними стоит «Опель». А ведь всего несколькими штрихами – новыми колесными дисками, слегка видоизмененным передним спойлером, аэродинамической юбкой и двумя овальными патрубками глушителей сзади – дизайнеры из Irmscher превратили крупную, основательную новую «Вектру» в стремительный спортивный хетчбэк GTS. Ее упрямый нос, рельефные колесные арки и вытянутую дугу крыши логично было бы завершить каким-нибудь задним антикрылом, но тут, видимо, в художниках проснулась скромность.

В остальном GTS – это почти та самая «Вектра», построенная на новой платформе Epsilon. Конструктивных изменений почти нет. В General Motors возлагают особые надежды на эту платформу, разработанную инженерами Opel и Saab. Она лежит в основе нового седана Saab 9-3, а в будущем году будет подведена еще под целый ряд автомобилей: новый Chevrolet Malibu и Pontiac Grand Am, Saturn L и даже под одну из готовящихся в Cadillac новинок. GM рассчитывает в классе среднеразмерных автомобилей навязать серьезную конкуренцию другим автопроизводителям и произвести на Epsilon-платформе более 1 млн автомобилей.

Однако нас больше интересуют, скажем так, потребительские качества новой платформы. GTS имеет адаптированную к плохим дорогам подвеску. Спереди – это независимая «Макферсон», рычаги которой смонтированы на подрамнике, с довольно мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади компактная четырехрычажная – тоже независимая и со стабилизатором. Они и определяют поведение GTS на дороге. И, несмотря на свой спортивный характер, машина оказалась весьма комфортной.

Бывают автомобили, которые даже по неровной дороге идут мягко, плавно, но грохот неподрессоренных масс так давит на уши, что невольно сбрасываешь скорость. GTS не таков: на кузов передаются легкие толчки, на крупных неровностях – довольно ощутимые, но при этом подвеска работает очень тихо и «ухватисто» – проще говоря, не «выпрыгивает» на больший радиус в неровных поворотах.

Ходовая GTS – удачный компромисс между комфортом и спортивностью. Ее преимущества особенно хорошо ощущаются на высокой скорости. Чем сильнее закручивается стрелка спидометра, тем стабильнее и надежнее идет машина. Даже на максимальных скоростях она не уплывает, не рыскает и не раскачивается, когда под колеса попадают небольшие неровности и «волны» дорожного полотна. Но тут, наверное, играет роль и безукоризненная аэродинамика «Вектры» – показателем Сх=0,28 вряд ли кто может похвастать из одноклассников. А царящая в «полетах» на GTS тишина в салоне совсем маскирует реальную скорость.

Однако на меньших скоростях ощущения совсем другие. Наоборот, кажется, что едешь быстрее, чем показывает спидометер. Виновник тому – характеристики электрогидросуислителя руля. На скоростях меньше сотни километров в час рулевое управление легковесно, дорожные неровности заставляют небольшую обшитую кожей «баранку» излишне «нервничать» в ваших руках.

В наше распоряжение попала GTS с 3,2-литровой «шестеркой» и 5-ступенчатой «электронной» автоматической коробкой Active Select. Но есть и более доступные версии GTS – c «механикой» и 2,2-литровым моторчиком (такие машины дешевле почти на треть). Самая мощная GTS разгоняется до сотни за 7,5 секунды. С «автоматом», у которого также предусмотрен режим ручного переключения, проигрыш в динамике разгона невелик – 8 секунд. Субъективно этот гандикап вообще не чувствуется.

Active Select можно отнести к числу «быстрых» коробок. Старт с места происходит незамедлительно. Разгон напорист и хорош не только на невысоких скоростях, но и когда стрелка спидометра подбирается ко второй сотне. «Кик-даун» срабатывает чуть быстрее, чем на большинстве других «автоматов», с приятным рывком вперед и отличным подхватом. А если на педаль акселератора давить не сильно, не требуя от автомобиля максимального ускорения, то тогда в полной мере проявляются незаурядные характеристики V-образной «шестерки», которая на невысоких оборотах обладает хорошей тягой. Даже без перехода «автомата» на передачу ниже машина ровно и энергично начинает ускоряться только за счет большого крутящего момента на валу двигателя.

GTS может доставить неприятности водителю особенностями в эргономике. В целом к продуманности приборной панели, функциональности «торпедо» и качеству отделки комбинированного – кожано-тканевого – салона не придраться. Разочаровывают подрулевые переключатели, которые имеют неудобную форму, включаются слишком мягко и не фиксируются в крайних положениях. Логика их работы такова: качнул до упора – поворотник включился до тех пор, пока руль не начнет возвращаться в исходное положение. Качнул не сильно – сигнал поворота включится на несколько секунд, что удобно для перестроения. Вроде все просто. Но если, перестраиваясь в суете плотного потока, вы переусердствуете с усилием, поворотник придется принудительно отключать обратным движением – а тогда может загореться поворотник в другую сторону. И так далее. Того же рода проблемы есть и в управлении «дворниками». Со временем к ним привыкаешь и на подобные мелочи уже не отвлекаешься, но стоило ли вообще делать банальные вещи столь сложными?

Второй недостаток – шины. Для быстрого и мощного автомобиля их сцепные свойства недостаточно хороши. Наша «Вектра» была обута в обычные дорожные шины Bridgestone ER30. Они начинают рано скользить в поворотах и не обеспечивают достойного замедления при экстренном торможении. Если б не наличие целого арсенала вспомогательных систем (противобуксовочная, 4-канальная антиблокировочная, система перераспределения усилий между осями EBD, система контроля торможения в поворотах CBC, а также система поддержания курсовой устойчивости ESP), то быстрая езда на GTS превратилась бы в дело весьма рискованное. Сюда так и просятся 17–18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Тут можно поставить в пример новый «Авенсис»: машина куда как менее динамичная, а с конвейера сходит не на каких-то там дешевых колесиках.

Opel Vectra GTS V6, в стандартную комплектацию которого входят CD-система, противотуманные и ксеноновые фары, омыватель фар, спортивные сиденья с подогревом (насчет названия «спортивные» в «Опеле», правда, погорячились), а также фронтальные, боковые подушки безопасности и подушки-шторки, предлагается в России по цене от $32,5 тыс. с «механикой» и от $34,35 тыс. с «автоматом».